2018年7月11日消息 眾所周知,工信部等部門在2017年9月聯合出臺了“雙積分”政策。“雙積分”政策是指《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,于今年4月1日啟動。中國制定“雙積分”政策的初衷是希望通過給車企設置每年油耗下降目標及新能源汽車產量目標,引導車企生產節(jié)能和新能源汽車產品。若車企不能按照要求達標,將會獲得相應的油耗負積分及新能源負積分,車企可通過積分交易、結轉、受讓等方式將積分補平,否則其油耗不達標新車型將無法進入工信部車型公告,從而無法在市場銷售。
油耗積分從2016年起開始正式考核,2016年、2017年連續(xù)兩年不達標企業(yè)分別為44家和56家。據工信部數據,2016年,中國境內124家乘用車企業(yè)共生產、進口乘用車2450萬輛,累計油耗正積分為1175萬分,油耗負積分為143萬分;2017年度,中國境內130家乘用車企業(yè)共生產、進口乘用車2470萬輛,油耗正積分為1238萬分,油耗負積分為169萬分。
由此可計算,2016-2017年累計產生油耗負積分312萬分,而油耗正積分為2413萬分,正積分遠遠大于負積分。此外,2016-2017年市場還累計產生了278萬分新能源正積分,由此可以看出絕大部分車企都達到了考核目標,但仍有部分主流車企在新能源車的布局方面仍有不足,因此油耗積分為負。
車企油耗負積分過高 怎么平衡
從上表中可以看出,2017年乘用車油耗負積分排名前十企業(yè)基本都是國內主流的汽車生產廠家。對此,我們來分析一下企業(yè)如何平衡負積分。
按照政策要求,車企平衡油耗負積分有四種方法:企業(yè)前期結轉的油耗正積分、關聯企業(yè)正油耗積分轉讓、自身產生的新能源正積分及購買的新能源正積分。
一是企業(yè)前期結轉的油耗正積分,根據“雙積分”政策,2013-2015年不做考核,期間產生的油耗正積分還可以用于抵消2016年產生的負積分。
二是關聯企業(yè)正油耗積分轉讓,我們以長城汽車為例,2017年7月,長城汽車收購御捷車業(yè)25%股份,與之形成關聯企業(yè)。按照政策要求,油耗正積分可以在股份關聯25%及以上的企業(yè)間轉讓。2016、2017年,御捷車業(yè)分別產生油耗正積分34391分,新能源汽車正積分15855分?梢,御捷車業(yè)可為長城汽車抵消50246個油耗負積分。
三是企業(yè)自己生產新能源車來抵消油耗負積分,比亞迪在最近兩年都在正積分排行上位列第一,很大一部分原因就是其銷售了相當大數量的新能源車。
四是購買其他車企的新能源正積分,在這里還得提到比亞迪,在“雙積分”交易方面,比亞迪會占到一個很有影響力的位置。
時間緊迫 車企需要購買新能源正積分過關
按照政策要求,在當年的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分報告發(fā)布后,企業(yè)要在90天內完成負積分抵償歸零。2016年、2017年油耗負積分不能抵償歸零的,需要向工信部提交其乘用車生產或者進口調整計劃,使預期產生的正積分能夠抵償其尚未抵償的負積分。在其負積分抵償歸零前,對其油耗不達標的新產品,不予列入工信部車型公告。
2017年的企業(yè)積分報告已于7月2日正式公布,時間推算來看,油耗負積分不達標的企業(yè)應該在今年9月底完成積分清零。
從當前日期來看,距離國家規(guī)定的時間不到三個月,未達標的車企想通過銷售新能源車來平衡積分是不現實的,而現在選擇關聯企業(yè)正油耗積分轉讓的方法,從時間上來看也有些緊張。因此,向其他車企購買新能源正積分也就成為了最快也是目前最合理的解決辦法。
新能源正積分或1000元/分
既然有交易就有價格。按照政策要求,具體的交易形式包括:競價交易、定價交易、定向交易三種,交易價格政府不予干涉。其中,油耗積分只能在具有關聯企業(yè)間通過定向交易的形式完成轉讓,新能源積分交易則可通過以上任意三種交易形式完成。
根據文章開頭提供的積分數據,雖然有部分車企負積分過高,但大部分車企是符合政策要求的,比如比亞迪在2017年銷售新能源汽車113669輛,獲得新能源積分223335分。
比亞迪董事長王傳福在比亞迪今年股東大會上曾透露,目前積分定價為1000元/分左右。如果以該價格達成交易,像長安福特這樣的車企需要為平衡油耗積分而支出近3億人民幣。
在未來車企該如何應對越加嚴格的“雙積分”
在負積分榜上有名的車企需要通過各種方式布局新能源汽車,拿長城汽車來說,2018年4月22日,長城旗下品牌WEY的首款混合動力四驅SUV長城WEY P8正式上市。而長安福特在今年初就先行推出了旗下首款新能源車新蒙迪歐插電混動版,提到“雙積分”政策,長安福特汽車有限公司總裁何駿杰也表示," 隨著福特新蒙迪歐插電混動版的推出,我們將陸續(xù)引入更多、更好的電氣化產品。到 2025 年,長安福特旗下的全部車型都將提供
電動車版本。"
除了自己開發(fā)新能源車型以外,很多車企也選擇和其他廠商合作以加快新能源布局。在剛剛過去的第五輪中德政府磋商中,中國長城汽車股份有限公司與寶馬控股公司就正式簽署了合資經營合同。合資公司命名為光束汽車有限公司,雙方將在中國合作生產MINI電動車。此次合作將有力促進長城汽車新能源的布局和發(fā)展。綜合來看,這一系列在新能源領域的布局也有助于長城汽車擺脫油耗積分虧損困境。
“雙積分”政策在未來將會如何改變車企甚至整個汽車行業(yè)
“雙積分”政策是我國借鑒了美國CAFC政策和加州ZEV政策后,創(chuàng)新而成的新政策。在美國市場中,積分價格在實際上是跟積分對應的懲罰機制呈正相關的,大概是5000美元/分,一般不會高于這個數字。企業(yè)雙方基本在5000美元這個杠桿或者是懲罰價格的基礎之上進行談判。
中國在此基礎上又引入了油耗積分并行管理,并將兩者打通,允許新能源正積分抵償油耗負積分。而在政策正式實施之前,就是否應當打通油耗積分與新能源積分曾有過激烈討論。有人認為,將新能源汽車積分引入油耗積分管理,稀釋了油耗標準價值,不利于燃油車降低排放。同時,兩套十分復雜的積分體系放在一起,將加大管理難度,可能會產能管理漏洞。但是對于車企來說,允許新能源正積分抵償油耗負積分可以提供一個緩沖的年限,在研發(fā)和投資方面壓力要小的多。
目前來看,國內車企正積分遠遠大于負積分,所以今年的負積分抵消歸零對于一些未達標的車企來說只是需要多花點銀子就能過關。而在2020年和2025年的新車油耗目標值要分別降到5L/100KM、4L/100KM。這就意味著,如果一家企業(yè)不持續(xù)努力降低燃油車油耗、加大新能源車研發(fā)力度,負積分將擴大,而目前持有正積分的企業(yè)也可能“轉負”。總體來說,負積分將增多,而正積分將減少。由此來看,“雙積分”政策對于汽車行業(yè)更加環(huán)保、節(jié)能的引導作用,將逐漸顯現。
(責任編輯:王杰)