顧此失彼 SUV高速增長致車企油耗積分難降
時(shí)間:2018-01-26 10:33來源:中國經(jīng)營報(bào) 作者:陳亞瑩 劉珊珊
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隨著“雙積分”政策（《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》）的倒逼，各大汽車企業(yè)近兩年紛紛加快了產(chǎn)品電氣化的腳步。然而，近期公布的一份“模擬考”成績，卻使部分汽車企業(yè)在快速轉(zhuǎn)型過程中出現(xiàn)的問題浮出水面。
據(jù)能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布的《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報(bào)告2017》(以下簡稱《報(bào)告》)顯示，雖然標(biāo)準(zhǔn)在加嚴(yán)，但我國汽車企業(yè)當(dāng)前實(shí)際油耗改善情況并不明顯。2016年，未達(dá)標(biāo)的汽車產(chǎn)量為468萬輛，是2015年的14倍。
“未達(dá)標(biāo)和高油耗企業(yè)主要以生產(chǎn)大排量、高油耗的車型為主，其中多數(shù)為SUV車型。”能源與交通創(chuàng)新中心的專家認(rèn)為，這與近年來SUV和MPV市場份額的擴(kuò)張密不可分。
與此同時(shí)，一家汽車企業(yè)的工程師李某告訴記者，此前對(duì)于4月1日即將來臨的平均燃油消耗量（CAFC）積分考核以及2019年實(shí)施的“雙積分”大考，企業(yè)有著錯(cuò)誤的認(rèn)知，即更愿意通過生產(chǎn)新能源汽車來拉低平均油耗，傳統(tǒng)燃油車節(jié)能降耗技術(shù)的投入相對(duì)較少。
1月15日，在“傳統(tǒng)燃料車輛動(dòng)力技術(shù)轉(zhuǎn)型升級(jí)國際研討會(huì)”上，中國科技部部長萬鋼明確表示，內(nèi)燃機(jī)在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)仍然是市場的主力，它具有難以替代的地位，特別是在貨運(yùn)、客運(yùn)以及船舶運(yùn)輸中，更是發(fā)揮了舉足輕重的作用。內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)化相結(jié)合是未來車用動(dòng)力技術(shù)，包括非柴油動(dòng)力發(fā)展的一個(gè)新方向。
顯然，在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車與新能源車都將“并駕齊驅(qū)”。“對(duì)于過度依賴SUV的企業(yè)而言，燃油消耗難以降低，新能源汽車銷售比例又難以達(dá)標(biāo)，只有降低產(chǎn)量一條路可以走了。”有業(yè)內(nèi)人士表示。
“偏科”嚴(yán)重
2017年12月數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)狹義乘用車（燃油車）油耗是國四階段油耗限值的128%，相對(duì)2016年同期的134%，下降趨勢并不明顯。
《報(bào)告》顯示，2016年汽車企業(yè)共計(jì)產(chǎn)生1158萬CAFC正積分，154 萬CAFC負(fù)積分。其中長安汽車（000625. SZ）和長城汽車（601633. SH）分別產(chǎn)生29萬和23萬負(fù)積分。
而這兩家企業(yè)，正是得益于SUV產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)銷量爆發(fā)式增長的中國自主品牌車企代表。2017年，長城汽車SUV車型銷量達(dá)93.8萬輛，占總銷量的87.66%；長安汽車SUV車型銷量為64.49萬輛，占總銷量59.09%。兩家企業(yè)SUV車型的銷量占比相對(duì)于2016年進(jìn)一步提高。
此外，超過10萬負(fù)積分缺口的企業(yè)還包括以生產(chǎn)SUV為主的獵豹汽車和上汽通用北盛汽車。此外，四川一汽豐田、廣汽菲亞特、長安福特、華晨金杯、東南汽車等車企也出現(xiàn)5萬到10萬的CAFC負(fù)積分。
按照此前工信部制定的油耗達(dá)標(biāo)值，從2015年到2020年，車企每年要依次實(shí)現(xiàn)的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。而據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國乘用車行業(yè)平均油耗水平為7.04升/百公里，2016年下降至6.56升/百公里，降幅達(dá)到6.4%。目前，2017年全年數(shù)據(jù)還未發(fā)布，但從12月的數(shù)據(jù)來看，國產(chǎn)狹義乘用車（燃油車）油耗是國四階段油耗限值的128%，相對(duì)2016年同期的134%，略有降低，但下降趨勢并不明顯。
在能源與交通創(chuàng)新中心專家看來，車輛重型化和大型化的趨勢已成為乘用車降低燃料消耗的最大障礙。從2009年至2016年，SUV從藍(lán)海發(fā)展為紅海，我國國產(chǎn)車的整備質(zhì)量不斷增加，增幅高達(dá)13%，共計(jì)平均增重163千克。其中，自主品牌車型平均增加258 千克，增幅約22%。對(duì)汽車本身來說，大約70%的油耗是用在車身質(zhì)量上的。按照每增加 100 千克質(zhì)量，一般油耗將增加 0.3～0.6 升。也就是說，隨著SUV車型的重型化及大型化發(fā)展，節(jié)能技術(shù)提升帶來的大部分燃料經(jīng)濟(jì)性提高，也由此被吞噬。
事實(shí)上，“偏科”帶來的負(fù)面影響不止這些。2017年，包括長城汽車、長安汽車等在內(nèi)，以及借SUV風(fēng)口獲得銷量快速增長的江淮汽車（600418. SH）、海馬汽車、北汽紳寶等自主品牌，其SUV產(chǎn)品均出現(xiàn)了銷量下滑的情況。“汽車企業(yè)應(yīng)該做好自己的產(chǎn)品布局，不要只押寶SUV。” 北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授徐向陽認(rèn)為，目前SUV的銷量占據(jù)乘用車銷量的50%左右，到2020年，預(yù)計(jì)占比達(dá)到75%，也將是SUV市場發(fā)展的天花板。
不過，資深汽車媒體評(píng)論人孫勇則認(rèn)為，徐向陽的預(yù)測太樂觀了，他認(rèn)為SUV的天花板應(yīng)該在占比63%左右，達(dá)不到75%。這也就意味著，如果過度“偏科”、以SUV為銷量主力的企業(yè)未來2～3年仍無法合理調(diào)整產(chǎn)品布局，將面臨更加嚴(yán)峻的市場挑戰(zhàn)。
彎道超車
面對(duì)“雙積分”大考，部分車企通過生產(chǎn)小型低性能電動(dòng)車產(chǎn)品或入股低端電動(dòng)車企，來實(shí)現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī)。
當(dāng)然，車企并不會(huì)坐以待斃。面對(duì)“雙積分”大考以及銷量壓力，部分車企在自身轉(zhuǎn)型電氣化的基礎(chǔ)上，找到了另一種解法。即通過生產(chǎn)小型低性能電動(dòng)車產(chǎn)品，或入股低端電動(dòng)車企，來實(shí)現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī)。
例如，上汽集團(tuán)（600104.SH）、比亞迪（002594. SZ）是專注于自身的節(jié)能減排技術(shù)及新能源路徑發(fā)展，北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)（601238. SH）、吉利汽車等企業(yè)則是單獨(dú)設(shè)立了新能源汽車公司。
而大眾汽車在自身研究節(jié)能減排的同時(shí)，率先與江淮汽車成立了新能源合資公司，引來了福特眾泰、東風(fēng)與日產(chǎn)-雷諾紛紛效仿。而在自主品牌中，長城御捷、廣汽蔚來、領(lǐng)克、華晨雷諾等企業(yè)也成立了新能源合資公司。
從目前情況來看，比亞迪、北汽集團(tuán)、吉利汽車、江南汽車、上汽集團(tuán)五家主要電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)可能夠提前達(dá)到 2020 年目標(biāo)。
《報(bào)告》主要編寫人康利平認(rèn)為，在新能源汽車的“資助”下，油耗不達(dá)標(biāo)以及積分欠缺的“壓力”也都將化解。根據(jù)“雙積分”制，CAFC負(fù)積分的抵償途徑包括自身歷年正積分結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓、新能源汽車正積分1：1抵償?shù)取?br />
以目前“模擬考”最“危險(xiǎn)”的長安汽車及長城汽車為例。長安汽車部分負(fù)積分可通過往年正積分結(jié)轉(zhuǎn)以及疊加2016 年本企業(yè)產(chǎn)生的新能源正積分，也可以受讓長安集團(tuán)下的關(guān)聯(lián)企業(yè)（長安馬自達(dá)、長安鈴木、合肥長安等）的正積分來合規(guī)。此外，長安汽車還推出“香格里拉”新能源汽車計(jì)劃，力圖通過加大新能源汽車投入來合規(guī)。而長城汽車在推出WEY品牌的純電動(dòng)車產(chǎn)生正積分同時(shí)，通過入股的關(guān)聯(lián)企業(yè)低速電動(dòng)車御捷，也可期實(shí)現(xiàn)油耗合規(guī)。
隱憂漸顯
2020年要求的5升/百公里不可能單靠發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)，車企必須制定一個(gè)系統(tǒng)性的戰(zhàn)略。
不過，在康利平看來，上述彎道超車可能大幅降低傳統(tǒng)汽車節(jié)能升級(jí)的動(dòng)力，延滯傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)的提升。企業(yè)無需進(jìn)行節(jié)能技術(shù)提升，即可扭轉(zhuǎn)油耗不達(dá)標(biāo)局面。
數(shù)據(jù)顯示，在2012～2016年間，國內(nèi)車企的CAFC下降還主要通過加大節(jié)能技術(shù)應(yīng)用實(shí)現(xiàn)，包括產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向輕量化、小型化調(diào)整與節(jié)能技術(shù)（混合動(dòng)力、怠速啟停、變速器技術(shù)、高效發(fā)動(dòng)機(jī)等）。北京奔馳、廣汽豐田和天津一汽豐田三家合資企業(yè)近五年油耗下降幅度達(dá)到25%～30%，均得益于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整與輕量化等先進(jìn)節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用。但這種投入和應(yīng)用成本巨大。
“在當(dāng)前SUV市場高漲的背景下，車企要在保證動(dòng)力性能的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)小型化以及車身輕量化等具有不小的難度。”徐長明指出，更直接的是車企的資金投入。以車身輕量化技術(shù)為例，為了實(shí)現(xiàn)更多部件的輕量化，一般的做法是采用高強(qiáng)度鋼、鎂鋁合金以及碳纖維復(fù)合材料等來代替?zhèn)鹘y(tǒng)鋼材，但這會(huì)增加不少成本。而若發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)，也需要大量的研發(fā)資金投入。
反觀純電動(dòng)技術(shù)發(fā)展，在國家政策的支持下，更是引來了眾多資本進(jìn)入。產(chǎn)生正積分的同時(shí)，還可獲得高額新能源車補(bǔ)貼。
“要盡快研究出臺(tái)經(jīng)濟(jì)性獎(jiǎng)懲機(jī)制，不能僅依靠強(qiáng)制性行政命令。”康利平表示，還要建立完善的積分審計(jì)機(jī)制，規(guī)避復(fù)雜的積分交易、轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)、抵償?shù)冗^程可能出現(xiàn)的造假。
不過，對(duì)于節(jié)能技術(shù)提升問題，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)并不擔(dān)心。在董揚(yáng)看來，隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的“退坡”，對(duì)于車企來說，單純加大新能源汽車的投入來降低CAFC的壓力，未必完全“劃算”，因此發(fā)展新能源汽車與節(jié)能技術(shù)的推進(jìn)并非矛盾，而是一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡過程。
“內(nèi)燃機(jī)在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)仍然會(huì)是市場的主力。” 萬鋼指出，內(nèi)燃機(jī)具有難以替代的地位。上汽乘用車技術(shù)中心總監(jiān)徐政、東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心副院長周劍光以及長安汽車研究總院院長詹樟松也表示，對(duì)于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展而言，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)升級(jí)（包括混合動(dòng)力技術(shù)）仍是必須做的課題，也是有效的方式。“但必須加快升級(jí)超越。” 中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長譚旭光強(qiáng)調(diào)。
“未來新能源SUV的技術(shù)路線可能會(huì)以插電式混合動(dòng)力為主。”中國汽車技術(shù)中心政策研究中心主任吳松泉表示，“雙積分”政策將推動(dòng)SUV電動(dòng)化和輕量化發(fā)展。對(duì)此，徐長明持有同樣觀點(diǎn)，他表示，2020年要求的5升/百公里不可能單靠發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來實(shí)現(xiàn)，車企必須制定一個(gè)系統(tǒng)性的戰(zhàn)略。
隨著“雙積分”政策的倒逼，各大汽車企業(yè)近兩年紛紛加快了產(chǎn)品電氣化的腳步。不過，在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車與新能源車都將“并駕齊驅(qū)”。對(duì)于過度依賴SUV的企業(yè)而言，燃油消耗難以降低，新能源汽車銷售比例又難以達(dá)標(biāo)，只有降低產(chǎn)量一條路可以走了。
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