日前,在十二屆全國人大常委會第三十次會議上,工信部部長苗圩提出,汽車生產(chǎn)廠在銷售新能源汽車的時候,要對動力
電池的回收利用負責。他表示,下一步,將全面落實生產(chǎn)者責任延伸制度。這是繼今年9月26日,工信部副部長辛國斌透露正在動力
電池領(lǐng)域推進五大重點工作之后,工信部再次就動力電池回收問題發(fā)聲。
據(jù)了解,11月1日,工信部已開會研究,準備在動力電池的管理上先行一步,針對新能源汽車動力電池回收利用,建立生產(chǎn)者責任延伸制度。筆者認為,這不是“先有雞還是先有蛋”的問題,而是未雨綢繆的做法。動力電池回收利用不僅是新能源汽車推廣的必要環(huán)節(jié),也是防治二次污染和實現(xiàn)動力電池產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要保障,因此,相關(guān)政府部門加強對行業(yè)的引導,就顯得格外必要。
近年來,我國動力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的苗頭已初步顯現(xiàn)。相關(guān)研究數(shù)據(jù)顯示,我國動力電池產(chǎn)能在2016年底已經(jīng)超過1200億Wh,按照2020年我國新能源汽車產(chǎn)銷200萬輛目標、每輛車平均配備40kWh電池計算,動力電池配套需求大約在800億Wh。此外,我國動力電池企業(yè)眾多,截至去年底,僅配套公告車型的企業(yè)就達230余家。隨著電動汽車產(chǎn)銷量的快速增長,有研究機構(gòu)預測,2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸。
今年初,本報記者曾對動力電池回收行業(yè)進行過深入調(diào)查,發(fā)現(xiàn)政府部門制定的一系列行業(yè)管理政策正在有序推出,國內(nèi)電動汽車動力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟也在積極推進產(chǎn)業(yè)協(xié)作,這些對于規(guī)范和引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了積極作用,同時還催生出了數(shù)家動力電池回收利用創(chuàng)新型企業(yè)。在調(diào)查中也發(fā)現(xiàn),當前廢舊電池處理的主要問題,集中在回收和拆解兩大環(huán)節(jié)。
如今,動力電池行業(yè)“小、散、亂”的局面依然存在,由于核心技術(shù)保密的需要,國內(nèi)排名靠前的大型電池企業(yè)紛紛自成體系生產(chǎn)產(chǎn)品,尚未形成全國性的電池統(tǒng)一編碼,自然也難以建立起市場可追溯體系。正是由于不可追溯性,導致回收環(huán)節(jié)出現(xiàn)各種漏洞,很大一部分報廢電池去向不明。一旦報廢電池落入小作坊式企業(yè),或者被打著“梯次利用”的旗號用于充電寶、捕魚機等,或者被暴力拆解、提取其中有用的貴重金屬,不但會產(chǎn)生各類安全隱患,而且將對環(huán)境造成極大污染。
根據(jù)苗圩部長的表態(tài),未來將全面落實生產(chǎn)者責任延伸制度,也就是說,動力電池生產(chǎn)企業(yè)和電動汽車生產(chǎn)企業(yè),都要積極參與到電池的回收利用工作中。電池企業(yè)在生產(chǎn)過程中如果能將電池標準盡可能統(tǒng)一,并建立統(tǒng)一的動力電池生產(chǎn)編碼標準,則可以降低后期回收難度,實現(xiàn)電池的可追溯性。同樣,車企在產(chǎn)品銷售和售后環(huán)節(jié)中,也應(yīng)該讓電動汽車在二手車市場通過正規(guī)渠道進行流通,比如采用一定的激勵方式避免電池流向非正規(guī)處理企業(yè)?傊,只有全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動,才能盤活動力電池回收這盤棋。
此外,筆者還了解到,由于工藝水平不成熟、市場規(guī)模小,造成專業(yè)的電池回收機構(gòu)投入了較高的運營成本。對于這類企業(yè),建議可通過經(jīng)濟激勵制度或稅收優(yōu)惠制度,進行重點扶持。
做好新能源汽車動力電池回收工作,是一項功在當代利在千秋的事業(yè),宜早不宜遲。
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