在2023年之前,通用計(jì)劃在全球推出至少20款零排放車型,包括純電動(dòng)汽車和燃料
電池汽車,而最近的就是將在18個(gè)月內(nèi)上市的基于雪佛蘭Bolt打造的兩款全新純
電動(dòng)車。到2025年,通用汽車三大品牌別克、雪佛蘭、凱迪拉克在中國的幾乎所有車型都將實(shí)現(xiàn)不同程度的電氣化。
面對中國即將于2019年開始執(zhí)行的新能源汽車積分政策,通用似乎并沒有打算像大眾、福特那樣找到中國的本土車企進(jìn)行合資,而是按照自己的節(jié)奏推出滿足政策的新能源車型。這與其多年浸染在美國加州零排放計(jì)劃中有相當(dāng)?shù)年P(guān)系,而事實(shí)上美國加州零排放計(jì)劃正是中國新能源汽車積分政策的重要參照。
兩手都要硬,通用實(shí)現(xiàn)“通吃”?
也許我們知道美國加州的零排放計(jì)劃,但是很多人不知道的是這一計(jì)劃出臺的重要推手正是通用當(dāng)年開啟的純電動(dòng)汽車研發(fā)進(jìn)程。按照規(guī)定,零排放汽車只包括純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車,而插電式混合動(dòng)力汽車、混合動(dòng)力汽車等車型被劃為過渡零排放汽車。
到這里,陣營其實(shí)相當(dāng)明顯了。專注純電動(dòng)汽車的特斯拉,其CEO埃隆·馬斯克曾公開抨擊燃料電池技術(shù)是“垃圾”;在高效內(nèi)燃機(jī)、混合動(dòng)力、燃料電池上領(lǐng)軍全球的豐田,對于純電動(dòng)汽車是卻始終是漠然、不參與的態(tài)度。
然而通用對于兩者的態(tài)度則是“通吃”,即同步推進(jìn)純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車的開發(fā),不放過任何一個(gè)可能將在未來成為零排放汽車主導(dǎo)的技術(shù)路線。
純電動(dòng):降低電池成本是主要任務(wù)
要實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車的普及,降低成本是關(guān)鍵一環(huán),而這其中降低占整車成本1/4-1/3的電池成本就成為重中之重。
去年12月,雪佛蘭Bolt正式在美國上市,這是一款車長4,170mm、軸距2,600mm的純電動(dòng)小型車。按照美國環(huán)保署的數(shù)據(jù),Bolt的綜合續(xù)航里程為383km,高于特斯拉MODEL 3的346km。
雪佛蘭Bolt在美國售價(jià)為3.7萬美元,減免稅收后為3萬美元(約合人民幣19.96萬元)?紤]到這款車型裝備了60kWh的電池,而僅采用30kWh電池的聆風(fēng)在美國售價(jià)也達(dá)到了25,280美元(約合人民幣16.82萬元)。更不必說Bolt還擁有最大功率203馬力的電機(jī),能夠?qū)崿F(xiàn)7秒內(nèi)的0-100km/h加速。
雪佛蘭Bolt使用的LG化學(xué)電池,電芯價(jià)格在2016年為每千瓦時(shí)145美元(約合人民幣965元),預(yù)計(jì)到2020年下降到120美元(約合人民幣798元),到2022年繼續(xù)下降到100美元(約合人民幣665元)。而如果100美元/千瓦時(shí)的目標(biāo)達(dá)成,動(dòng)力電池系統(tǒng)基本可以做到與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)等價(jià)。
事實(shí)上,通用電動(dòng)車采用的動(dòng)力電池相比國內(nèi)的動(dòng)力電池成本已經(jīng)很有優(yōu)勢。根據(jù)測算,2016年國內(nèi)鋰電池成本約在1,200-1,500元/千瓦時(shí),而到2020年目標(biāo)是降至1,000元/千瓦時(shí),而這僅僅是通用目前的成本水平。
雖然自去年年底上市以來,雪佛蘭Bolt的銷量不足12,000輛,但是考慮到這款車型的試驗(yàn)性質(zhì),以及只在美國推行零排放計(jì)劃的州內(nèi)銷售,通用汽車仍然積聚了相當(dāng)?shù)难邪l(fā)與市場經(jīng)驗(yàn)。未來18個(gè)月內(nèi),將有兩款基于Bolt的純電動(dòng)車型上市,其中很有可能就包含一款SUV。
與此同時(shí),上汽通用去年8月投資17.2億元人民幣建立位于上海金橋的鋰電池組裝廠也將于今年年底正式投產(chǎn),進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)電動(dòng)車的電池成本下降。
燃料電池:合作推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是主旨
相比純電動(dòng)汽車的穩(wěn)步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化,燃料電池汽車看起來離我們更加遙遠(yuǎn)。受限于關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、制造成本、氫氣來源、加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等諸多約束,燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程顯然還要更加靠后。但這并不妨礙汽車巨頭們對它的看好,比如現(xiàn)在在燃料電池汽車上走得最靠前的豐田、本田、現(xiàn)代,當(dāng)然也包括通用。
早在1966年,通用經(jīng)GMC Handivan小型廂式客車改造,開發(fā)了世界上第一臺燃料電池汽車。50年過去,當(dāng)日韓系車企開始在燃料電池上發(fā)力時(shí),通用亦不希望就此拉下。就所或?qū)@y(tǒng)計(jì),通用有關(guān)燃料電池的專利數(shù)量高居全球車企第一,在燃料電池技術(shù)研發(fā)層面,通用仍然不輸全球任何一個(gè)車企。
面對當(dāng)下燃料電池汽車發(fā)展上遇到的瓶頸,通用選擇的路線是加強(qiáng)合作。今年年初,通用與本田各出資4,250萬美元在美國成立合資公司,實(shí)現(xiàn)燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的量產(chǎn),這是業(yè)內(nèi)首家燃料電池系統(tǒng)制造公司,將為兩家公司未來的燃料電池汽車提供技術(shù)和產(chǎn)品儲備。
通用與本田的合作將以整合研發(fā)團(tuán)隊(duì)、共享知識產(chǎn)權(quán)的方式進(jìn)行,此舉的目的就是在燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,通過強(qiáng)勢企業(yè)的聯(lián)合,實(shí)現(xiàn)技術(shù)的加速進(jìn)步和成本的降低,進(jìn)一步推進(jìn)燃料電池汽車早日走向真正商業(yè)化道路。
不過當(dāng)下,通用似乎仍然將燃料電池汽車的主項(xiàng)看作是軍事與航天領(lǐng)域。去年11月,通用研發(fā)出裝載燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)的雪佛蘭Colorado ZH2皮卡交付美國軍方使用。不過聯(lián)想到此前有傳言豐田的燃料電池技術(shù)是為蒼龍級潛艇研發(fā),那么從軍用轉(zhuǎn)向民用,對于通用來說應(yīng)該也只是時(shí)間問題了。
全力押注新能源:縮減或放棄虧損業(yè)務(wù)
從明年1月1日起,通用將把中國和美國之外的業(yè)務(wù)合并到位于底特律的新公司中,這些市場包括東南亞、印度、大洋洲和南美地區(qū),目的就是進(jìn)一步縮減虧損市場業(yè)務(wù),騰出資源和資金,加大對新能源汽車的投資。
事實(shí)上,過去幾年里通用一直在不斷收縮其全球業(yè)務(wù),包括停止在澳大利亞和印尼的生產(chǎn)、大幅重組泰國業(yè)務(wù)、退出歐洲市場、拋售歐寶和沃克斯豪爾等動(dòng)作,而將主要精力放在中國和美國這兩個(gè)最主要的市場。
中國和美國是世界上最大的汽車市場,是世界上最大的新能源汽車市場,也是在新能源汽車政策上推進(jìn)力度最大的市場,更是未來幾年政策類型上相似度極高的兩個(gè)市場。無論出于哪個(gè)維度考慮,通用集中資源發(fā)力中美市場,尤其是新能源汽車市場,都是當(dāng)下明智之舉。
隨著中國新能源汽車積分政策的坐實(shí),各大合資車企已經(jīng)紛紛開始了相應(yīng)的動(dòng)作。大眾、福特、戴姆勒等已經(jīng)尋找好了合資伙伴,這相當(dāng)于是給了自家“親生”新能源車型導(dǎo)入緩沖期;此前對于純電動(dòng)汽車頗為猶豫的豐田,也終于下定決心由豐田章男親自掛帥研發(fā)純電動(dòng)汽車,但最快也要到2019年才會在中國量產(chǎn)。
而通用在美國早已和政府有關(guān)于此類積分政策打了二十多年的交道,它深知把握先機(jī)的重要性。所以從一開始,通用就要把主動(dòng)權(quán)握在自己手里,這是自家的戰(zhàn)略使然,背后則是多年來技術(shù)積累和趨勢把握的支持。
誰在這一波汽車變革中把握住了先機(jī),誰就有可能改寫下一個(gè)十年的汽車市場格局。新能源、車輛網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等技術(shù)的普及,會比我們想象中來得還要更快,也許就在不經(jīng)意間,所有的主流車型都會裝備相應(yīng)的技術(shù),而此時(shí)那些還沒有反應(yīng)過來的車企,只能遭到無情的淘汰。
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