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　　中美幾乎同時(shí)進(jìn)入電動(dòng)車領(lǐng)域的兩家科技公司，在一段短暫時(shí)間后，一家成為全球矚目的耀眼明星，另一家則正慢慢淡出公眾視線，逐漸滑落至中國自主品牌第三陣營，原因何在？
 
　　在踏入汽車業(yè)之初，王傳福給人印象是一個(gè)志向遠(yuǎn)大的人，風(fēng)頭絲毫不亞于前一陣子被人們稱為“賈布斯”，而今“跑路”到美國的賈躍亭。剛“入行”不久，外表樸實(shí)儒雅的王傳福就搞了一個(gè)大新聞：“2015年要拿到中國乘用車市場(chǎng)銷量第一，大概是年產(chǎn)銷150萬輛左右；202年要達(dá)到全球乘用車市場(chǎng)銷量第一。”2007年8月，王傳福拋出這一目標(biāo)后，比亞迪成為中外媒體爭相追捧的寵兒，后來比亞迪將兩個(gè)第一目標(biāo)解釋為電動(dòng)車領(lǐng)域，那時(shí)和王傳福幾乎同時(shí)進(jìn)入汽車業(yè)的馬斯克所創(chuàng)建的特斯拉汽車還不引人關(guān)注。
 
　　不過現(xiàn)在兩位所見略同的英雄，正在面對(duì)完全不同的局面。美國時(shí)間7月28日晚，Model 3在全球媒體關(guān)注下交付用戶，標(biāo)志一個(gè)新時(shí)代的到來。
 
　　而比亞迪卻陷入大幅衰退之中，7月31日，香港九巴公司從比亞迪購入的電動(dòng)大巴，剛剛運(yùn)行幾小時(shí)，就因車門故障停擺在道路上。此前香港曾從比亞迪購入過40多輛比亞迪e6電動(dòng)出租車，但因充電時(shí)間長、輪胎磨損快、維修成本高等諸多不利因素已經(jīng)陸續(xù)退出運(yùn)營。
 
　　雖然這是一個(gè)偶然事件，但也在一定程度上反映了比亞迪從巔峰到逐漸滑落的原因。自古以來，人怕出名豬怕壯，搞了大新聞的比亞迪電動(dòng)車，股神巴菲特加持，一系列熱點(diǎn)讓其與特斯拉一樣，被媒體在放大鏡審視，都是負(fù)面消息滿天飛，但漸漸地特斯拉依靠持續(xù)不斷的進(jìn)步，贏得媒體與消費(fèi)者信任，而比亞迪則因劍走偏鋒，導(dǎo)致其迅速由紅到紫，由紫而黑。
 
　　2017年上半年，在自主品牌陣營中被甩至第三陣營的比亞迪，由于在火爆的suv市場(chǎng)幾乎全線潰敗，導(dǎo)致銷量同比下降15%，電動(dòng)車更是受到沉重打擊，市場(chǎng)銷量腰斬近半。
 
　　其主打的插電式混合動(dòng)力汽車，由于政策變化及補(bǔ)貼退坡，落后的產(chǎn)品和夸大宣傳使消費(fèi)者漸漸失去興趣，其缺乏遠(yuǎn)見的投機(jī)行為，不僅喪失了成為中國特斯拉的機(jī)會(huì)，最終也搬起石頭砸了自己的腳。
 
　　其主力插電式混合動(dòng)力車型比亞迪秦與比亞迪唐，不僅搭載著渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與雙離合器，還有一個(gè)大到可以加50L及以上汽油的油箱。這實(shí)質(zhì)就是傳統(tǒng)燃油車加上一塊套取國家補(bǔ)貼和政策支持的電池，不僅與國際通行的新能源車開發(fā)理念完全背道而馳，更與特斯拉差距巨大。后來上海市修改了政策漏洞，一下子使比亞迪失去了政策帶來的最大市場(chǎng)。
 
　　2016年上半年還穩(wěn)居新能源車銷量頭把交椅的比亞迪唐，今年上半年銷量同比暴跌61%，歸根到底還是投機(jī)汽車惹的禍，用陳舊技術(shù)拼湊所謂新能源車賺快錢的必然結(jié)果。
 
　　網(wǎng)上隨處可見消費(fèi)者對(duì)比亞迪夸大宣傳的質(zhì)疑，質(zhì)疑加速、油耗、續(xù)航等指標(biāo)統(tǒng)統(tǒng)與官方宣傳不符。
比亞迪唐宣傳油耗為百公里2L，內(nèi)行都知道這不可能，但許多車主并不明白理論油耗與實(shí)際油耗的“玄機(jī)”，不少車主反應(yīng)，實(shí)際百公里油耗遠(yuǎn)在8L以上，甚至有人反映在10L—11L之間，《消費(fèi)者報(bào)道》雜志曾對(duì)比亞迪秦做過測(cè)試，發(fā)現(xiàn)其油耗實(shí)測(cè)是其官方數(shù)據(jù)的5倍。
 
　　比亞迪宣傳的純電續(xù)航，是通過增加電池?cái)?shù)量和重量堆積出來的純電續(xù)航。增加的電池會(huì)成為車輛的負(fù)擔(dān)，電池越多車越重，越需要消耗更多的電來拖著行駛，這種靠堆積電池來提升續(xù)航里程指標(biāo)的做法，基本沒有正規(guī)電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)采用。這也是Model 3續(xù)航里程僅346公里備受媒體追捧，而不去關(guān)注動(dòng)輒稱續(xù)航里程七八百公里車企的原因之一。
 
　　當(dāng)然，作為一個(gè)電池生產(chǎn)商，比亞迪有非常令人尊敬和悲壯的一面。由于其稱為“鐵電池”的電池技術(shù)暫時(shí)（或許是永久）輸給了同行，規(guī)模化成本優(yōu)勢(shì)，幫助大批進(jìn)入電動(dòng)車領(lǐng)域的企業(yè)可以很便宜地獲得電動(dòng)車的關(guān)鍵零部件——電池。不僅特斯拉，國內(nèi)電動(dòng)車企業(yè)北汽、上汽等也紛紛通過采購電池，突破了比亞迪一度國內(nèi)領(lǐng)先的電池技術(shù)優(yōu)勢(shì)。例如榮威eRX5采用的寧德時(shí)代高能量密度三元鋰電池，能量密度已領(lǐng)先比亞迪一大截，就1度電能夠行駛的里程進(jìn)行比較的話，榮威eRX5可以完勝比亞迪唐，這使比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢(shì)化為烏有。
 
　　比亞迪在車型命名上，以秦、唐、宋這些在歷史上被淘汰的朝代命名，與人類社會(huì)和汽車業(yè)發(fā)展方向背道而馳，其落后保守的文化形象，很難讓人與科技進(jìn)步、環(huán)保聯(lián)系在一起，更無法引發(fā)當(dāng)代高素質(zhì)人群的共鳴，這與馬斯克和特斯拉銳意挑戰(zhàn)科技的形象截然相反。

　　中美兩家?guī)缀跬瑫r(shí)進(jìn)入汽車業(yè)的兩家公司，完全不同的發(fā)展軌跡，結(jié)果令人不勝唏噓，作為中國最早的科技公司造車者、新能源汽車領(lǐng)航者，比亞迪最終會(huì)駛向何方？
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