政策紅利大幅退坡已成定局,面對動輒投資額幾十億的鋰
電池行業(yè)以及投資情緒已飽和的市場,寧德時(shí)代或許只能依靠登陸資本市場來捍衛(wèi)新晉行業(yè)龍頭的寶座。而那些昔日的客戶們似乎也樂意染指該市場,不確定性正在凝聚。
無論首富頭銜半年內(nèi)四易其主,還是微博熱搜榜上的新人送舊人,“辭舊迎新”早不再是春節(jié)的專屬成語。在能源領(lǐng)域,這一內(nèi)涵更體現(xiàn)得淋漓盡致。
原首富李河君旗下漢能薄膜,其一度擁有的新能源“網(wǎng)紅”稱號近日即被橫空出世的寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司(下稱“寧德時(shí)代”)所取代。已停牌逾兩年的前者,如今只能在李“移動能源時(shí)代”的PPT中幻想著重回巔峰市值3000億元的神話。而后者則攜131.20億元刷新A股民營企業(yè)募資紀(jì)錄的雷霆威勢,且超越中石化及中國聯(lián)通等眾央企的募資計(jì)劃,正式向證監(jiān)會遞交了招股書。特別是逾1300億元的估值,更有望令其成為中國動力電池第一股。
《投資時(shí)報(bào)》記者查閱招股書發(fā)現(xiàn),寧德時(shí)代是一家動力電池系統(tǒng)提供商,主要從事動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和電池回收利用產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。該公司此次IPO擬登陸深交所創(chuàng)業(yè)板,計(jì)劃公開發(fā)行不超過2.17億股,占發(fā)行后總股本比例不低于10.00%,所募資金將用于投資于寧德時(shí)代湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目和寧德時(shí)代動力及儲能電池研發(fā)項(xiàng)目。
2015年和2016年,該公司動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh和6.80GWh,連續(xù)兩年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位,2017年上半年銷量達(dá)3.51GWh,首次超越巴菲特加注的比亞迪排名國內(nèi)第一。
隨著全球性的燃油車停售提上日程,新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車的趨勢逐漸明朗。同時(shí),在中國“壕氣”的政策紅利驅(qū)動下,“得電池者得天下”的行規(guī)令車企和投資機(jī)構(gòu)紛紛涉足鋰電池領(lǐng)域,而2017年新晉鋰電池龍頭老大寧德時(shí)代自然成為前者們追逐的“香餑餑”。
與“自娛自樂”的比亞迪不同,寧德時(shí)代與車企聯(lián)袂模式為主的優(yōu)勢,成為了其吸金的法寶。盡管目前擬IPO企業(yè)從預(yù)披露到上會的排隊(duì)時(shí)長均超過一年,也就是說寧德時(shí)代或許于2019年才能上會,但其所帶來的資本盛宴已漸漸開啟。
更重要的是,盡管公司總部設(shè)于浙江寧波梅山地區(qū),但公司創(chuàng)始人曾毓群的福建寧德籍貫以及公司名稱上的重點(diǎn)標(biāo)注,都令外界產(chǎn)生某種遐想。有觀察人士稱,作為“初心”開始的地方,這將對公司盡快過會產(chǎn)生微妙影響。
從來不乏聰明人士。就在寧德時(shí)代啟動IPO進(jìn)程之前的最后階段,富士康老板郭臺銘通過其鴻海集團(tuán)以10億元的代價(jià)獲得前者1.18%的股權(quán)。如若按目前的估值計(jì)算,郭賬面估值短短八個月即增長逾50%。更無需多提此前就已入股的中國平安、長安汽車以及民營大佬們聚集的云峰基金等40余家上市公司及投資機(jī)構(gòu)。
不僅如此,寧德時(shí)代的六家高管及員工共計(jì)137人的持股平臺中,持股比例最高者吳映明的賬面估值已達(dá)22億元,最低者王耀輝也有1100萬元的賬面估值。
這一切的財(cái)富效應(yīng)則緣于寧德時(shí)代的高速成長。招股書顯示,2014年至2016年及2017年上半年(下稱“報(bào)告期內(nèi)”),該公司分別實(shí)現(xiàn)營收8.67億元、57.03億元、148.79億元及62.95億元,凈利潤達(dá)0.56億、9.51億、30.89億及20.21億。增長之快讓外界刮目相看。
問題是,利潤遠(yuǎn)超90%以上A股上市公司的寧德時(shí)代,還需要通過資本市場的募資效應(yīng)來拓寬自身的護(hù)城河嗎?
事實(shí)上,隨著鋰電池行業(yè)爆發(fā)式成長,國內(nèi)外的行業(yè)巨頭以及新能源車企們紛紛開始跑馬圈地,即便是行業(yè)第一的寧德時(shí)代現(xiàn)在也未必敢說是高枕無憂。尤其是進(jìn)入2017年,在告別了前兩年逾2000億元的狂熱投資后,中國新能源汽車市場高增長勢頭掉頭向下,這令動力電池市場需求增長預(yù)期也隨之下降,而投資者對于鋰電池行業(yè)的投資動力也在恢復(fù)冷靜。面對動輒投資額幾十億的鋰電池行業(yè)以及投資情緒已飽和的市場,寧德時(shí)代或許只能依靠登陸資本市場才能捍衛(wèi)自己行業(yè)龍頭的寶座。
只是資金鏈緊張?非也。事實(shí)上,寧德時(shí)代還需面臨政策補(bǔ)貼逐年退坡和國內(nèi)外競爭對手的夾擊的風(fēng)險(xiǎn)以及以新為貴的能源潛在危機(jī)。
政策紅利縮水之痛
就在寧德時(shí)代股東以及產(chǎn)業(yè)鏈的受益者們幻想一夜暴富的場景之時(shí),2017年11月15日,受“新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡40%”傳聞的影響,A股鋰電池板塊遭受跌幅逾3%的重挫,今年大熱概念股鹽湖股份、先導(dǎo)智能等紛紛遭遇跌停行情,而新能源汽車板塊亦未能幸免。
即便今年以來鋰電池板塊上漲幅度逾130%,但政策紅利的縮水無疑給瘋狂擴(kuò)張的該行業(yè)當(dāng)頭一棒。
相比2016年年末公布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,此次傳聞并非無風(fēng)起浪。該通知顯示,新能源乘用車僅按照補(bǔ)貼既定退坡機(jī)制下降20%,新能源客車補(bǔ)貼退坡幅度達(dá)到40%以上。
而新能源客車的影響已于2017年上半年開始顯現(xiàn)。電動汽車資源網(wǎng)顯示,宇通客車、中通客車、安凱客車和比亞迪等上市客車企業(yè)上半年凈利同比有明顯下滑,而造成企業(yè)業(yè)績下滑的原因中,新能源汽車補(bǔ)貼退坡成為重要原因之一。
而他們,正是寧德時(shí)代的訂單大戶。
2014年至2016年,宇通集團(tuán)一直系寧德時(shí)代第一大客戶,尤其在2016年的銷售額高達(dá)50.66億元,占其總營收比達(dá)34.05%。而2017年作為第三大客戶的前者的銷售額下降至8.52億元,占后者營收比亦下滑至13.54%。
此外,同樣是客車企業(yè)的廈門金龍已消失在前五大客戶名單中,而湖南中車貢獻(xiàn)的銷售額則下降了50%。
受補(bǔ)貼政策退坡沖擊的當(dāng)然不只是大客車,包括吉利控股和東風(fēng)汽車等不斷加大新能源車占比的企業(yè),2017年,在此板塊上亦復(fù)過去兩年之勇,這對寧德時(shí)代而言顯然不是好消息。
招股書顯示,報(bào)告期內(nèi)寧德時(shí)代綜合毛利率分別為25.73%、38.64%、43.70%和37.49%,當(dāng)然這個表現(xiàn)仍好于同行業(yè)平均水平,但已出現(xiàn)下滑趨勢。對此,該公司表示,2017年1月至6月,受2016年底新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整影響,動力電池系統(tǒng)售價(jià)降幅增大,導(dǎo)致公司毛利率下降。而該公司報(bào)告期內(nèi)的政府補(bǔ)助總額達(dá)8.8億元,未來面臨政策的調(diào)整,其盈利水平將進(jìn)一步受到下滑影響。
禍不單行的是,2016年新能源汽車廠商騙補(bǔ)的惡性事件剛剛落幕,新一輪的產(chǎn)能排查即將來臨。近日,財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲表示,政府正在著手排查新能源汽車產(chǎn)能,以確認(rèn)是否存在過剩。
而資本的助力往往是產(chǎn)能過剩的催化劑。
在寧德時(shí)代“史無前例”募資用途的計(jì)劃中,89.2億元用于寧德時(shí)代湖西鋰離子動力電池項(xiàng)目。招股書顯示,該項(xiàng)目建設(shè)周期為36個月,分三期逐步達(dá)產(chǎn),各期達(dá)產(chǎn)率分別為33.33%、66.67%和100%。完全達(dá)產(chǎn)后,該公司可新增24GWh動力電池產(chǎn)能。
然而,2016年度該公司動力電池產(chǎn)能為7.60GWh,產(chǎn)能利用率為92.37%,產(chǎn)銷率為97.01%;2017年1月至6月產(chǎn)能為5.18GWh,產(chǎn)能利用率為94.21%,產(chǎn)銷率僅為71.93%。
由此可知,該公司盡管產(chǎn)銷量均出現(xiàn)上漲,但2017年的產(chǎn)銷率已出現(xiàn)明顯下滑。
更大的風(fēng)險(xiǎn)則是新增的產(chǎn)能將為2016年度產(chǎn)能3倍,在下游企業(yè)面臨政策影響減產(chǎn),且市場存在產(chǎn)能過剩,紅利逐漸消失的情況下,寧德時(shí)代對于未來行業(yè)的增長似乎過于樂觀。
行業(yè)龍頭面臨內(nèi)憂外患
寧德時(shí)代的崛起,一方面是主要競爭對手比亞迪自給自足戰(zhàn)略的成全;另一方面與“薩德”事件不無關(guān)系,隨著韓系消費(fèi)類電池在中國市場的萎縮,LG與SDI能對寧德時(shí)代造成挑戰(zhàn)的動力電池一時(shí)難以進(jìn)入中國市場,在新能源汽車政策助長下游需求時(shí),車企苦于“無池可尋”的狀態(tài)令寧德時(shí)代的鋰電池時(shí)代來臨。
不過,這些外部利好因素并不可控。
盡管其已經(jīng)與包括華晨寶馬、北汽、廣汽、上汽吉利、東風(fēng)、長城吉利、一汽等占據(jù)中國新能源汽車半壁江山的眾多車企展開合作,但作為需求方,車企不可能因?yàn)橐豢么髽浞艞壵帧?/div>
面對寧德時(shí)代如此高的毛利率及市場占有率,隨著未來補(bǔ)貼逐步取消,不論是電池廠商還是汽車廠商,依靠政策紅利提升業(yè)績的時(shí)代已過去,那么尋求更具性價(jià)比的上游產(chǎn)品無疑成為車企們共同選擇存活的保障。
不僅如此,新能源車企自己也欲分食電池一杯羹,而其中不乏寧德時(shí)代的股東和客戶。比如北汽集團(tuán)。戴姆勒與該公司目前即簽署了一份框架協(xié)議,雙方將共同投資50億元在北京奔馳建立純
電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠。
同時(shí),眼看市值被寧德時(shí)代緊追的全產(chǎn)業(yè)鏈霸主比亞迪,亦逐步放開與其他車企的合作。世界上沒有永恒的敵人,并未被一棒子打死的韓國LG始終在躍躍欲試。
別忘了,還有剛剛推遲建廠的特斯拉,其所用的松下鋰電池原本就是寧德時(shí)代的最大競爭對手。上海國際汽車展上的坊間消息稱,松下將在中國江蘇興建一座動力電池工廠,生產(chǎn)的正是特斯拉使用的18650型三元鋰電池。
一邊是躍躍欲試的外資企業(yè),一邊是產(chǎn)能存在過剩風(fēng)險(xiǎn)的國內(nèi)市場。風(fēng)能、太陽能等新能源產(chǎn)能過剩的慘痛教訓(xùn)還歷歷在目,而新能源的世界里永遠(yuǎn)是以“新”為貴!
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