在發(fā)展新能源汽車方面,寶馬集團有較好的優(yōu)勢,特別是具備整車集成和品牌優(yōu)勢。另外,從時間來看,寶馬的純電動汽車起步較早,從2011年后,萊比錫工廠i3碳纖維車就已投資至少20億歐元,而那時我國企業(yè)尚未起步。且不論寶馬i3市場化程度如何,從其工程建設具備上就具備了創(chuàng)新性,是首家全面將碳纖維應用于汽車上的企業(yè)。此外,資金雄厚、國外汽車市場基礎好等,也是其優(yōu)勢所在。
不過,劣勢同樣存在,最明顯的是成本較高。雖然技術先進、后勁足,但在中國新能源汽車市場基礎較薄弱的當下,寶馬i3、i8等車型在中國市場競爭力也較弱。同樣,對于華晨寶馬等合資企業(yè)來說,如何適應中國的發(fā)展形勢和國際發(fā)展形勢,在發(fā)展新能源汽車上,也有諸多地方值得思考。盡管一些企業(yè)在傳統(tǒng)汽車上優(yōu)勢明顯,但新能源汽車與傳統(tǒng)汽車則有很多不同,包括政策環(huán)境、市場格局,產業(yè)結構等,那么,合資企業(yè)該如何更好地適應新形勢?從寶馬公司的發(fā)展歷程來看,其發(fā)展新能源汽車的步伐很穩(wěn)健,不輕易展示純電動汽車,不代表沒有技術。此次寶馬展示了插電式混合動力車,也是為了適應中國市場和中國技術政策的要求。寶馬插電式混合動力車與傳統(tǒng)汽車共線生產,從我國來看,存在兩種生產模式,即共線和專線。使用這兩種生產模式的企業(yè),其中可生產新能源汽車企業(yè)達200多家,能夠生產新能源乘用車的70家,由此可見,當前形勢很嚴峻。
不過,在這70多家乘用車企業(yè)中,真正有實力的企業(yè)卻僅有十幾家,因此要認真分析這十幾家企業(yè)的優(yōu)勢,以及其他企業(yè)的劣勢分別是什么。例如,70家企業(yè)的目的不同,有的是為了補貼而生產,并沒有長遠的發(fā)展計劃;有的企業(yè)則是按照長遠規(guī)劃來發(fā)展。因此要認真分析后者的結構、投入資金的多少等。另外,當前企業(yè)生產新能源汽車的積極性很高,這就造成了市場散亂的現(xiàn)象。不過,這種現(xiàn)象的發(fā)展也是一種必然,因為我國新能源汽車發(fā)展尚處在培育期,更多的是政府引導的結果。例如,定位國家戰(zhàn)略,以純電驅動為未來發(fā)展趨勢,使得企業(yè)朝這個方向發(fā)展。政府將除了轎車以外的核準權全部下放給地方政府,地方政府核準項目方便且容易,所以很多老牌企業(yè),開始以新能源汽車的名義擴建項目,包括廣汽、北汽、吉利、一汽、長安等,都在擴建工廠。除此之外,由于存在補貼,使得企業(yè)的熱情很高,加之雙積分政策的出臺、國家“27號文”出臺后允許新建等,這使得可能在相當一段時間內,企業(yè)數(shù)量會較多。
當然,對于散亂、低質的市場亂象,政府一定要治理。第一,下放的核準權不能再收回,允許新建的“27號文”也不能停止,所以,下一步的政策走向很可能是強化市場淘汰機制,最明顯的可能是補貼機制要進一步加快,即讓市場來主導,能承受的企業(yè)方能生存,否則就會被淘汰。此外,未來工信部推出的退出機制將會很嚴,很多企業(yè)不能成功就只能退出,有可能將來不能按期建成投產的企業(yè)將會退出。所以,用市場機制解決汽車廠商過多的問題,是最有效的辦法。
今年5月,國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)了“1055號文件”,此前,對外資在中國建立整車生產企業(yè),同一品種不能超過兩家,而“1055號文”明確,這一規(guī)定只適合于傳統(tǒng)轎車,不適合新能源汽車,所以新能源汽車兩家就有所放開。也就是說,寶馬公司也可以再找一家企業(yè)進行合資。我認為,該政策的出臺是政府把握了好的時機,說明中國政府對自主發(fā)展新能源汽車有充分的自信。而外資品牌與中國企業(yè)合資的主要目的就是應對雙積分政策,用自主品牌企業(yè)將來補貼其傳統(tǒng)燃油的積分不足。不過,雖然合資放開,但“1055號文”也提出,新建的合資企業(yè),要按照“27號文”執(zhí)行,這很關鍵,意味著執(zhí)行要求更嚴格,投資主體必須掌握核心技術,有完整新能源汽車整車研發(fā)經(jīng)歷,必須能做出15輛樣車交給國家檢測,這樣的投資主體才能夠合資。
例如,國家核準的大眾和江淮項目,不是大眾集團投資,而是由大眾中國投資公司作為投資方。此外,大眾公司并未像原來轎車合資那樣,沒有產品引入,也沒有技術轉讓,投資主體是江淮,由江淮掌握核心,所以要審查江淮是否掌握核心技術,而不是大眾公司,所以核心技術全部在江淮。該項目總投資50億元,開始的產品以江淮現(xiàn)有新能源汽車產品為主,以后則經(jīng)過雙方升級改造,共同開發(fā),雙方完全平等。所以現(xiàn)在的合資企業(yè)跟過去完全不一樣。
此外,禁售燃油車的消息議論紛紛,實際上,用行政辦法禁售燃油車,本身就是錯誤的。第一,這不符合新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)律。第二,不符合市場機制的規(guī)律,傳統(tǒng)汽車能否繼續(xù)銷售,取決于純
電動車在整車的產品效能、使用和出行的方便性、成本價格等方面,完全能夠達到傳統(tǒng)轎車水平,甚至于超越傳統(tǒng)轎車水平。那時候還需要禁售燃油車嗎?消費者自然會選擇,所以技術水平一定要發(fā)展到一定程度,自然就會形成一種共識。不過,長安提出2025年不再生產傳統(tǒng)燃油車,完全是企業(yè)自主行為,無可非議。我建議寶馬公司和華晨寶馬,要制定純
電動車達到現(xiàn)在寶馬轎車水平的時間點,而那時則是真正替代傳統(tǒng)轎車的時間。同時,企業(yè)要思考,如今,部分合資企業(yè)發(fā)展的是混合動力車,但在純電動車上已經(jīng)有了相當?shù)幕A,所以,在發(fā)展插電式混合動力的基礎上,不要放棄純電動車的研發(fā),包括將來產品的智能化,因為智能化和輕量化不是純電動車的專利,傳統(tǒng)汽車也要向這個方向發(fā)展,這與傳統(tǒng)汽車是互相促進的。
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